Sygnalizacja kolejowa istnieje od czasu pojawienia się pierwszego pociągu. Wypadek w dniu otwarcia pierwszej linii kolejowej stał się bodźcem do wprowadzenia pierwszych sygnałów ostrzegawczych. Były one prymitywne. Maszynista otrzymał róg, którym trąbił, a dozorcy kolejowi obecni przy odejściu lub przybyciu pociągów, dawali sygnały chorągiewkami i latarkami naftowymi. Z rozwojem kolei zmieniały się systemy sygnalizacji, jednak zasada pozostała ta sama. Pragnę opowiedzieć o sygnałach, które odeszły już w zapomnienie, stały się zbędne lub uległy transformacji w inne. Zagubione w czasoprzestrzeni miały swoje pięć minut i strzegły ówczesnych przed najgorszym. Zdaję sobie sprawę, że nie będą to wszystkie sygnały czy wskaźniki. Być może czytelnicy nadeślą informację o pozostałych i w ten sposób stworzymy ponadczasowy E1. Ja skupię się na okresie wspaniałych lat 50-tych. Zanim jednak zaczniemy pragnę przypomnieć kilka fundamentalnych zasad sygnalizacji. Zacznę od matki a wzesadzie ojca dzisiejszych strażników szlaku- telegrafu optycznego. Nikt nie zaprzeczy, że jest to protoplasta wszystkich systemów sygnalizacji nie tylko kolejowej. W wyniku badań w końcu XVIII stwierdzono:
1. Widzialność ciała oświetlonego znajduje się w stosunku prostym do pierwiastka kwadratowego z siły oświetlenia i z wielkości powierzchni oświetlonej.
2. Powierzchnia podłużna tej samej wielkości daje się lepiej dostrzec na dalszą odległość niż okrągła lub kwadratowa.
3. Barwy ciał oświetlonych nikną w pewnych warunkach oświetlenia, przeto przy sygnalizowaniu większe znaczenie ma kształt przyrządu sygnałowego niż barwa.
4. Za tło sygnału powinno służyć sklepienie niebieskie.
5. Występy nawet nieznacznej wielkości na wąskich ciałach prostolinijnych dają się dostrzec dopóty, dopóki samo ciało jest widzialne.
6. W średnich warunkach atmosferycznych, gdy niebo pokryte jest obłokami, nawet ciało niewielkie o wymiarach 1,92 X 0,32 m jest widzialne dla oka nieuzbrojonego na odległość do 10 km.
7. Przyjąwszy za jednostkę widzialność ognia białego, otrzymamy, że widzialność ognia czerwonego wynosi 1/2, zielonego 1/3, niebieskiego zaś 1/7.
8. Ognie barwy jednakowej zlewają się w jeden obraz, gdy odległość między nimi nie przewyższa 1/1000 odległości od widza.
9. Ognie barw różnych, zwłaszcza gdy barwy te dopełniają się wzajemnie, można rozróżnić, dopóki odległość ich nie przewyższa tej odległości, na której widzialny jest jeszcze ogień najsłabiej świecący.
10. Samego tylko ognia białego nie należy używać do sygnalizowania na dalekie odległości, ponieważ w pewnych warunkach atmosferycznych przyjmuje on zabarwienie czerwone, pomarańczowe lub zielone.
11. Ruch ognia w nocy nie daje się dostrzec, jeżeli w pobliżu nie ma drugiego ognia nieruchomego.
Wnioski są aktualne do dziś i stanowią fundament sygnalizacji.
Zanim jednak pojawiły się pierwsze sygnalizatory pociągi wyprawiano na ostęp czasu czas. Drugi pociąg mógł wjechać na szlak dopiero wtedy gdy pierwszy przebył taką odległość, że drugi nie zdoła go dopędzić. Z dzisiejszego punktu widzenia bardzo niebezpieczny proceder. Niech pierwszy pociąg się zepsuje... Dlatego też powstało rozgraniczenie szlaku na odstępy odległości. Zaistniała zasada, że na danym odstępie może znajdować się tylko jeden pociąg. Pociąg znajdujący się na odstępie należało chronić przed najechaniem, przez zdążający za nim następny pociąg. Pojawiły się pierwsze sygnalizatory. Jednym z nich była kula wiklinowa tzw. bomba. (1850). Podawała ona dwa sygnały: Stój i Wolna droga.(rys1)

Innym sposobem zabezpieczenia jednego pociągu na odstępie był pilot przydzielony do tego odcinka. Dozwolona była jazda tylko z pilotem. Wkrótce zastąpiło go berło. Był to metalowy przedmiot z nazwa szlaku. Podstawową zasadą było: jedno berło na dany odstęp (szlak). Maszynista bez berła nie miał prawa wjazdu na szlak. Maszynista, który je posiadał, przekazywał następnej drużynie po przybyciu na stację, mijankę lub posterunek odstępowy. Innymi dość zmyślnymi sygnałami były deseczki, kosze lub balony. Czasami stacja przypominała dzisiejszy port morski. Następnym stadium rozwojowym było powstanie sygnalizacji dzwonowej. W latach 50-tych istniała szczątkowa część tego niegdyś popularnego systemu. Dopuszczalne było użycie następujących sygnałów dzwonowych
(Dz):
Dz1:
Pociąg jedzie ku końcowi linii, czyli odjazd pociągu o numeracji nieparzystej pewna ustalona ilość uderzeń w dzwon dana jeden raz.
Dz2: Pociąg jedzie ku początkowi linii, czyli odjazd pociągu o numeracji parzystej- ta sama ilość uderzeń w dzwon dana dwa razy.
Dziś aparaty dzwonowe zastąpił telefon. Może to i dobrze- czytając Stefana Grabińskiego Sygnał- nie miałbym pewności do tych aparatów. Uderzenia dzwonów nie raz płatały figla. Wróćmy do sygnałów wzrokowych. Deseczki przybito do słupa i uniesiono na pewną wysokość. Tak powstał najpiękniejszy moim zdaniem strażnik żelaznych szlaków semafor kształtowy (ramienny). Na początku miał on jedną zasadniczą wadę- nie widać go było w nocy. Należy jednak pamiętać, że pierwszej kolei to nie przeszkadzało- ruch w nocy był niedozwolony. Kiedy zaistniała potrzeba wykorzystania i tej pory doby- powieszono na semaforze latarnie naftowe. Potem zastąpiono je elektrycznymi. Semafory kształtowe istnieją do dziś. Zmieniał się tylko kształt i liczba ramion. Sygnały podawane przez ten sygnalizator są jasne i zrozumiałe. Ja skupię się na drobnych zmianach jakie zaszły po 50 latach. W 1953 roku E1 dopuszczał następujące rodzaje semaforów 1,2 i 3 ramienne. Do dziś przetrwały tylko 1 i 2 ramienne. Zmieniono też formę sygnału na semaforze 2 ramiennym. Ale po kolei.
Na semaforze dwuramiennym można było wyświetlić następujące sygnały:
S1, S2, S3.
Ramię semafora ustawione prostopadle do słupa oznaczało S1- stój, wzniesione pod kątem 45 stopni S2- wolna droga, dwa ramiona uniesione pod kątem 45 stopni oznaczały sygnał S3- wolna droga ze zmniejszoną szybkością. W dzień dwuramienni strażnicy z lat 50-tych nie różnili się niczym od współczesnych. Ich tajemnicę można było poznać po zapadnięciu zmroku. Mianowicie sygnał S3 był wyświetlany za pomocą dwóch zielonych latarni!.


Sygnał S1 dzień /noc

Sygnał S2 dzień /noc

Sygnał S3 dzień /noc

Sygnał S4 dzień /noc

Dziś dolną zieloną latarnie zastępuje pomarańczowa. Podyktowane to było względami bezpieczeństwa- możliwością spalenia się zielonej latarni i słabą reakcją maszynisty na dwa zielone światła. Wielu modelarzy i producentów sprzętu z tego okresu nagminnie umieszcza w pod dolnym ramieniem dwójki pomarańczową latarnię. Dziś już nie spotkamy trzyramiennego strażnika. Za pomocą jego trzeciego ramienia można było wyświetlić sygnał S4- Wolna droga ze zmniejszoną szybkością w innym kierunku niż S3. W nocy oznaczały go aż trzy! zielone latarnie. Ustawienie semafora trzyramiennego wymagało zezwolenia Ministerstwa Kolei. Również semafory świetlne były w latach 50-tych nieco inne niż dziś. Wyświetlały tylko 4 sygnały S1, S2, S3, S4. Były jedno, dwu i trzykierunkowe. Postawienie tego ostatniego wymagało pozwolenia Ministerstwa Kolei. Semafory świetlne miały co najwyżej 4 latarnie w następującym układzie: od góry zielona, zielona, czerwona i ... zielona. Tak trzy zielone i jedna czerwona, żadnych pomarańczowych! Proszę spojrzeć na swoje makiety z tamtego okresu i dokonać korekt. Sygnały takie jak na semaforach ramiennych:


S1-czerwona latarnia*


S2- zielona latarnia*


S3- dwie zielone latarnie*


S4- trzy zielone latarnie*
Nieco inaczej niż dziś podawany był sygnał zastępczy Sz- Można przejechać semafor skazujący sygnał S1STÓJ bez pisemnego rozkazu. Stosowano go na liniach pierwszorzędowych na semaforach wjazdowych stacji lub posterunków odstepowych, które są przystankami osobowymi. Sygnał Sz był ważny dopiero po zatrzymaniu się pociągu przed semaforem. Wyglądał on następująco: na słupie semafora wskazującego S1 Stój wyświetlano trzy białe światła, tworzące trójkąt równoboczny zwrócony podstawą ku dołowi.

Dziś zastępuje go pojedyncza biała latarnia przymocowana na słupie semafora kształtowego lub dolna komora semafora świetlnego święcąca światłem pulsacyjnym. Moim zdanie trójkąt był znacznie bardziej ciekawy. Różnice w sygnalizacji z tamtego okresu dotyczą tez tarczy ostrzegawczej mechanicznej. Są one zauważalne w nocnym wydaniu sygnału zmienionym układem latarni. Tarcze dwustawne z tamtego okresu podawały następujące sygnały nocne:
Od1- Semafor lub tarcza zatrzymania wskazuje sygnał S1-STÓJ- dwie pomarańczowe latarnie w linii wznoszącej się ukośnie w prawo, po obu stronach słupa, zwrócone do pociągu. Dziś ten sam sygnał zastępuje jedna pomarańczowa latarnia. Moim zdaniem dawniej było lepiej- co dwie latarnie to nie jedna, w razie gdy jedna nawali- mamy drugą. Producenci tarcz z tamtego okresu zapominają o dodatkowej latarni pomarańczowej.
Od 2 Semafor wskazuje S2,S3 lub S4- Dwa zielone światła w linii wznoszącej się ukośnie w prawo, po obu stronach słupa, zwrócone do pociągu.

Dziś tarcza taka może wskazać tylko sygnał Sr2 lub Sr3 za pomocą jednego zielonego światła. Sygnał S4 nie doczekał się Sr4 i odszedł w zapomnienie.
Oprócz tarcz dwustawnych istniały tarcze trzystawne mechaniczne. Dziś rzadko spotykane i oznaczone specjalnym wskaźnikiem, który omówię przy wskaźnikach. W dzień nie różni się ona niczym od dzisiejszych, ale w nocy podawała nieco odmienione sygnały Ot 1, 2 i 3.
Ot 1 Semafor lub tarcza zatrzymania wskazuje sygnał S1-STÓJ- dwie pomarańczowe latarnie w linii wznoszącej się ukośnie w prawo, po obu stronach słupa, zwrócone do pociągu. Dziś ten sam sygnał zastępuje jedna pomarańczowa latarnia.
Ot2- Semafor wskazuje S2. Dwa zielone światła w linii wznoszącej się ukośnie w prawo, po obu stronach słupa, zwrócone do pociągu.
Ot3- Semafor wskazuje S3 lub S4- Dwa pomarańczowe światła w linii wznoszącej się ukośnie na prawo oraz pod prawym światłem pomarańczowym, jedno światło zielone umieszczone wyżej niż światło pomarańczowe.

Hmm... moim zdaniem choinka jak ich mało. Dziś uznałbym ten sygnał jako wątpliwy. Niestety nie będę miał okazji go nawet ujrzeć, bowiem i ten sygnał odszedł na wieczną służbę. Dziś za pomocą pomarańczowego i zielonego światła tarcza daje znać że semafor wskazuje Sr3.
Tarcze sygnałowe świetlne przypominały dzisiejsze (dwustawne), jednak pokazywały tylko dwa sygnały:
Od1- odpowiednik naszego Os1
Od2- jedno zielone światło zwrócone do pociągu- Semafor wskazuje sygnał S2, S3 lub S4.

Dziś jedno zielone światło oznacza wolną jazdę z największą dozwoloną prędkością. Kiedyś maszynista nie miał pewności jaki sygnał wyświetla semafor- S2, S3 a może S4? Jazda z największą dozwoloną prędkością mogła się źle skończyć w przypadku sygnału S3 lub S4. Dzisiejsze tarcze dwukomorowe są elastyczniejsze i można na nich wyświetlić aż 4 sygnały. Przez to maszynista ma jaśniejszy obraz sytuacji niż 50 lat temu. Natomiast zupełnie zanikły tarcze świetlne trzystawne. Tarcza ostrzegawcza trzystawna świetlna składa się z oprawy na słupie, w której umieszczone są w jednym pionie trzy latarnie: jedna ze szkłem pomarańczowym, pod nią druga taka sama i u dołu trzecia ze szkłem zielonym. Tarcza ostrzegawcza trzystawna mogła wyświetlać następujące sygnały:




Ot 1- semafor wskazuje S1 jedno światło pomarańczowe- środkowa oprawa.



Ot 2-semafor wskazuje S2- jedno światło zielone


Ot 3 semafor wskazuje S3 lub S4- jedno światło pomarańczowe górna oprawa i zielone dolna oprawa.

Tarcza ostrzegawcza trzystawna dawała maszyniście jaśniejszy obraz sytuacji. Wiadomo było, że na widok światła pomarańczowego i zielonego razem na słupie musi on zmniejszyć prędkość. Dziś już nie ma tarcz ostrzegawczych trzystawnych. Złożyło się na to kilka czynników- odszedł sygnał S4, rolę tych tarcz przejęły dwukomorowe, które zaczęły mrugać, sygnał na tarczy stawał się niebezpieczny w przypadku spalenia się lampy pomarańczowej. Wraz z odejsciem pewnych typów tarcz zniknął z kolejowej mapy sygnałów wskaźnik Wt1. Wskaźnik ten to ta sama tablica jak Wd1, uzupełniona trójkątną białą tablicą z czarnym obramowaniem i czarnym kółkiem. Oznaczał on tarczę ostrzegawczą trzystawną mechaniczną i świetlną.

Dość ciekawie umieszczano wskaźnik W2b (dzisiejszy W2) na semaforach trzykierunkowych. Można go było umieścić nad komorą sygnałową, podobnie jak wskaźnik nieistniejący dziś wskaźnik W2a.


W2b sposoby umieszczania

Wskaźnik W2a to latarnia, umieszczona na przedniej stronie słupa semafora wjazdowego dwuramiennego (lub dwukierunkowego świetlnego) albo semafora drogowskazowego lub też na osobnym słupku obok semafora z prawej strony. Wskaźnik ten stosuje się dlatego, aby maszynista już przy wjeździe na stację był zorientowany , na jaki tor wjeżdża, zwłaszcza jeśli odległości zatrzymania są różne. W tym celu na wskaźniku W2a podany jest numer toru, który dla maszynisty obeznanego z warunkami miejscowymi jest dostateczną wskazówką. W2a jest widoczny wtedy gdy semafor wskazuje S3.


W2a sposoby umieszczania

Dziś już takiego wskaźnika nie ma. Zastąpiło go radio. Odszedł kolejny zbędny sygnał. Pewną anegdotę stanowi fakt, iż dziś bardzo podobny do W2a jest wskaźnik W21. Mimo podobnego kształtu i zasady działania oznacza on diametralnie co innego. Wyobraźmy sobie dzisiejszego maszynistę w roku 50-tym, widzącego wskaźnik W2a z liczbą 100. Zamiast zmniejszyć prędkość wpadłby on 100 km/h na 100 tor grupy torów. Nie byłoby wesoło. Kolejny smaczek z grupy wskaźników to dawny W3. Dziś pod tym oznaczeniem znajduje się zupełnie inny sygnał. A dawniej co oznaczał W3? Jeżeli semafor wyjazdowy służył do wskazania wyjazdu z grupy torów, to wówczas w celu wskazania , dla którego toru danej grupy torów ustawiony jest semafor wyjazdowy- stosowano wskaźnik W3. Wskaźnik ten oznacza, że odpowiedni semafor wyjazdowy wskazuje sygnał S2 lub S3. Wskaźnik stosowano również przy semaforach wyjazdowych grupowych dla oznaczenia, do którego z torów grupy odnosi się sygnał na semaforze wyjazdowym. Na słupie tego wskaźnika umieszczano czasami literkę oznaczającą kierunek wyjazdu. W3 to prostokątna latarnia z ciemnym tłem, na którym umieszczono dwa białe prostokąty ukośnie do siebie. Cały wskaźnik wraz z ewentualną literką widoczny był tylko wtedy jeśli semafor pokazywał S2 lub S3.


W3

Dziś bardzo rzadko stosuje się semafory grupowe. Są one niebezpieczne. Odchodzą w zapomnienie tak jak odszedł wskaźnik W3.
Niekiedy zaistniała potrzeba wskazania na semaforze wjazdowym (np. pociągowi pośpiesznemu nie zatrzymującemu się na stacji) jaki sygnał pokazuje semafor wyjazdowy, lub po prostu jaki sygnał wskazuje następny semafor. Dziś to nie problem. Sześciokomorowe kolosy doskonale sprawują się w tej roli. W latach 50-tych system sygnalizacji świetlnej dopiero raczkował. Ustawiono więc tarcze ostrzegawcze przed ramiennymi wjazdowymi strażnikami. Dziś jeszcze można takie piękne konstrukcje spotkać. Chodzi mi głownie o tarcze mechaniczne. Często za zezwoleniem Ministerstwa Kolei były zastępowane świetlnymi, potem stało się to regułą. Konstrukcje sygnału widoczne w dzień nie odbiegały od tych dzisiejszych. Należy jednak pamiętać, że dawne tarcze posiadały dodatkową latarnię umieszczaną po lewej stronie słupa. W nocy maszynista widział następujące kombinacje niespotykane już dziś:


1. S1 i Od1- czerwona latarnia na semaforze i dwie pomarańczowe na tarczy- Następny semafor wskazuje S1,


2. S2 i Od2- zielona latarnia na semaforze i dwie pomarańczowe na tarczy- Następny semafor wskazuje S1,


3. S2 i Od2- zielona latarnia na semaforze i dwie zielone na tarczy (razem trzy zielone!)- Następny semafor wskazuje S2, S3 lub S4


4. S3 i Od1- dwie zielone latarnie na semaforze i dwie pomarańczowe na tarczy (cztery światła!)- Dalszy semafor wskazuje S1


5. S3 i Od2- dwie zielone latarnie na semaforze i dwie zielone na tarczy (cztery światła zielone!)- Dalszy semafor wskazuje S2, S3 lub S4


Jeśli mogę coś stwierdzić to fakt, że system ten w nocy był niebezpieczny. Zbyt dużo lamp i sygnałów do wyboru- S3, S3, S4. Przy wzroście prędkości system ten stawał się niewydolny i niepotrzebnie narzucał zwalnianie, nawet gdy następny semafory pokazywał S2. Tarcza mówiła, że może to być S2,S3 lub S4! Dziś już takiej liczby lamp nie zobaczymy. Podobnie rzecz się miała z semaforami świetlnymi. Montowano do ich słupa tarcze ostrzegawcze dwunastawne zwrócone przodem do pociągu. Na słupie montowano wskaźnik oznaczający tarczę sygnałową- dzisiejszy W1. Mogło to rodzić wątpliwości czy widzę semafor czy tarczę! Stwarzało to potencjalne niebezpieczeństwo przy wzroście prędkości szlakowej. System ten był jeszcze w użyciu w latach 70 tych jako sygnały obowiązujące do odwołania- zastępowały je semafory świetlne wielokomorowe. Co maszynista mógł zobaczyć na owych konstrukcjach:


S1 na semaforze, dolna tarcza ciemna- jedno czerwone światło- S1


S2 na semaforze, na dolnej tarczy Od1- jedno zielone i pomarańczowe światło- dalszy semafor wskazuje S1,


S2 na semaforze i Od2 na tarczy- dwa zielone światła- następny semafor wskazuje S2, S3 lub S4


S3 na semaforze i Od1 na tarczy- dwa zielone światła i jedno pomarańczowe- dalszy semafor S1.


S3 na semaforze i Od2 na tarczy- trzy zielone swiatła- nastepny semafor wskazuje S2, S3lub S4

Tak było w latach 50-tych, dziś po tych sygnałach pozostało wspomnienie- może to i dobrze? Innym rodzajem semaforów używanych dawniej a różniących się od dzisiejszych odpowiedników były semafory świetlne na liniach z samoczynną blokadą liniową. Dzielą się one na semafory odstępowe dwu i trzynastawne. Semafory samoczynne dwunastawne poprzedzone były tarczą ostrzegawczą. Składały się ze słupa na którym umieszczono oprawę z trzema latarniami- czerwoną, zieloną i czerwona. Na słupie semafora umieszczano nieistniejący dziś wskaźnik W13. Służyły do dawania następujących sygnałów:
Sd1- stój 1 sza i trzecia lampa świeci się na czerwono.


Sd1


Sd2

Na marginesie można dodać, że dziś stosuje się podobny sygnał S1a- z tym, że dolna lampa mruga- oznacza on absolutny zakaz wjazdu do tunelu.
Sd2- wolna droga.
Wydawać by się mogło, że dwie czerwone lampy umieszczono dla bezpieczeństwa w razie przepalenia jednej, niestety intencje twórców sygnału były inne.
Dwa czerwone światła, umieszczone w jednym pionie zostały zastosowane w celu, aby zwrócić uwagę drużyny pociągowej, że znajduje się na linii z samoczynną blokadą liniową. Robiąc makietę z tamtego okresu warto zwrócić uwagę na nieco inny zestaw sygnałów blokady dwustawnej. Istotny jest też wskaźnik W13- umieszczany bezpośrednio przed semaforem samoczynnym lub na takim semaforze.


W13

Dziś już nieobecny w E1. Jest to trójkątna biała tarcza, a na niej czarny trójkąt, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi. Blokadę dwustawną wyparła blokada trzystawna. W sumie to bardzo dobrze- proszę sobie wyobrazić szlak- tarcza, semafor, tarcza semafor- nieco drogie i przy dużej prędkości nieczytelne. Jednak semafory blokady trzystawnej były też odmienne od dzisiejszych. W latach 50-tych miały cztery komory! Kolejno od góry latarnie czerwona, pomarańczowa, czerwona i zielona. Sygnały widoczne na nich dawniej to:


St 1- dwie czerwone latarnie Stój*


St 2- pomarańczowe ciągłe- następny semafor wskazuje sygnał S1 albo St1*


St 3- zielone światło ciągłe- wolna droga.*

Dodatkowo semafory blokady trzystawnej były oznaczone dwoma wskaźnikami W13 opisanym wyżej i W14. W 14 jest to prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, na niej dwa czarne kąty, jeden nad drugim, zwrócone wierzchołkami ku dołowi.


W14


Oznaczenia semafora odstępowego trzystawnego
Dziś również tego wskaźnika nie ma w E1 zastąpił go szary kolor słupa semafora. Prostsze i tańsze.
Innymi ewenementami z tamtego okresu to tarcze zaporowe świetlne. Służyły one do zamknięcia toru. Był to zestaw białych świateł o różnym ułożeniu. W latach 70-tych niektóre z nich zamieniono na czerwone. Potem tego typu tarcze wyszły z użycia. Pokazywały one dwa sygnały- Zs1 (dwa białe światła w linii poziomej w niskiej oprawie) Tor jest zamknięty. Zs2 (dwa białe światła w linii ukośnej wznoszącej się od strony lewej do prawej na niskiej podstawie)- Zamkniecie toru uchylone. Tego typu tarcze można zobaczyć już tylko na historycznych zdjęciach np. przy założonej na torze wykolejnicy.


Sygnały tarczy zaporowej Zs1 i Zs2
Niekiedy w portach we mgliste dni można usłyszeć przenikliwy ton syreny. Niektórzy dziś zdziwili by się słysząc go w środku Polski przy torach. Tak to dawny D5. Sygnał Stój dawany syreną (długi przeciągły ton) umieszczoną na semaforze. Stosowany był w celu zwrócenia uwagi maszynisty na miejsce gdzie jest zła widoczność sygnałów. Szczególnie na semaforze wjazdowym. Pociąg uruchamiał syrenę najeżdżając na przycisk umieszczony na torze przednią osią. Dźwięk trwał dopóki na semaforze nie ukazało Wolna droga.
Boże miej w opiece maszynistę który musiałby się zatrzymać na 15 minutowy postój pod wyjącą syreną, obdarz też żelaznym zdrowiem mieszkańców których domy stoją w okolicy takiego sygnału. Tyle anegdot, ale pewnie lepsze są od tego powtarzacze.
Odmienione zostały też wskaźniki używane przez służbę drogową dla oznaczenia stałego zmniejszenia szybkości. Kiedyś nosiły one oznaczenia W8a i W8b. Latarnie tych wskaźników miały oszkloną tylko ściankę przednią, a tylnia ściana latarni miała mały otworek- światło kontrolne. Latarnia miała formę trójkąta białego trójkąta z czarnym obramowaniem zwróconym wierzchołkiem ku dołowi. W8a oznaczający początek rejonu ograniczenia miał wypisaną dwucyfrową liczbę oznaczającą granicę do jakiej należy zwolnić. W8b oznaczający koniec był tylko białym trójkątem z czarną obwódką. Wskaźnik W8a ustawiano 300m przed miejscem niebezpiecznym.


W8a


W8b
Dziś latarnie zastąpiły wskaźniki W8 podobne tylko z blachy i pojedynczą cyfrą. W8b został zniesiony i zastąpiony W9. Ciekawostkę stanowił sygnał Pc2 Oznaczenie czoła pociągu idącego po torze niewłaściwym linii dwutorowej. Dotyczy to w szczególności parowozu w dzień. Była nią czerwona tarcza z białą obwódką umieszczona na... kominie! Kto dziś o tym pamięta?
Z sygnałów typu Rm- absolutnym hitem wydaje się być mocno uproszczony dziś Rm5. Proszę zresztą spojrzeć na rysunek i spróbować powtórzyć w/w wymieniony sygnał. Prawda że w stosunku do lat 50-tych dziś jest łatwiej?


Rm5
Często dzieci pytają mnie co trzyma Pan zawiadowca w ręku na stacji. Lizak przecież odpowiecie, nic bardziej mylnego- kiedyś to była tarczka sygnałowa. Jak należy się z tym przedmiotem obchodzić? Na pewno nie obijać o nogawkę spodni jak to czyni wielu dyżurnych ruchu. Wychodząc do pociągu dyżurny ruchu nie powinien wykonywać zbędnych ruchów tarczką. W tym celu powinien przyswoić sobie odpowiedni sposób trzymania w/w przedmiotu w czasie, gdy nie podaje sygnału nakaz jazdy. Tarczkę sygnałową należy więc trzymać pod pachą lewej ręki w ten sposób aby była zwrócona do tyłu, a lewa ręka obejmowała rączkę tarczki. Panowie dyżurni tak kiedyś bywało.


Właściwe trzymanie tarczki sygnałowej
Na koniec opowiem o wskaźnikach używanych samodzielnie pięćdziesiąt lat temu. Oczywiście tylko o tych, których dziś nie zobaczymy. Wraz z trakcją parową odszedł W11. Jest to tablica w kształcie ukośnika z czarnym obramowaniem. Oznacza, że maszynista powinien zakropić a następnie zamknąć klapy popielnika. W 1976 przemianowano go na W12. I tak funkcjonuje w E1 do dziś.


W11 (dziś W12)
Czy to ma sens na liniach bez parowozu? Elektryczna trakcja tez ma swoje zmieniające się wskaźniki. Zacznijmy od We1 50 lat temu- oznacza że należy opuścić pantografy. Dziś zupełnie co innego. Jest to kwadratowa niebieska tablica z czarną i białą obwódką, ustawiona po przekątnej pionowo, a na niej dwa paski białe, tworzące kąt prosty, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi, i jeden pasek pionowy.


We1
We2-oznacza że należy przygotować się do opuszczenia pantografu przed następnym wskaźnikiem. Jest to kwadratowa niebieska tablica z czarną i białą obwódką, ustawiona po przekątnej pionowo, a na niej dwa paski białe, tworzące kąt prosty, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi.


We2
Dziś We2 oznacza coś innego i zupełnie inaczej wygląda.
We3- oznacza że należy podnieść pantografy. Wygląda jak obrócony o 180 stopni przez hultaja We1.


We3
Nie zobaczymy też wskaźników We5 i 6. Oznaczają one dokładnie to samo co dzisiejsze We4b i We4c. Inaczej jednak wyglądały. We5 to kwadratowa tablica niebieska z czarną i białą obwódką, ustawiona po przekątnej, podzielona pionowo przekątną na dwa trójkąty, z których lewy jest niebieski a prawy stanowi połowę wskaźnika We4 (We4a-dzisiejszego). We6 jest jego lustrzanym odbiciem. Dzisiaj zostały zastąpione przez białe trójkąty na czarnym tle, zwrócone w odpowiednią stronę umieszczone na We4a.


We5


We6
We9- oznacza że sieć przewodów obniża się poniżej normalnej wysokości zawieszenia przewodów. Jest to kwadratowa biała tabliczka z czarną i białą obwódką, ustawiona po przekątnej pionowo, a na niej dwa paski czarne tworzące kat prosty, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi, i jeden pasek czarny poziomy. We 10 to We9 obrócony o 180 stopni.


We9


We10
Oba wskaźniki zniknęły już z naszych szlaków i E1. Przeznaczone były bowiem dla drużyn obsadzających... parowozy. Musieli uważać i tak wykonywać swoje czynności aby nie ulec porażeniu. Dziś wskaźnik ten nie ma znaczenia.
Budując makietę, czy przygotowując się do jej konstrukcji, warto przyjrzeć się wskaźnikom i semaforom właściwym dla danego okresu. Te z lat 50-tych znacznie odbiegają od oferowanych w handlu. Warto też pamiętać o tych, które odeszły bo przestały być potrzebne w naszych czasach. Tam kiedyś pełniły istotną rolę.
Bibliografia
1. E. Horniak K. Wądołowski Sygnały KolejoweWarszawa 1953
2.E1 1976
3. A. Mikulski Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowegoWarszawa 1988
4. Bohdan Cywiński Encyklopedia KolejnictwaW-wa 1966
5. Kieszonkowy podręcznik do przepisów ruchu Nr. R1 1935
6. Jan Cholewo Podrecznik dla drużnika obchodowego W-wa 1954
7. A. Mikulski Elektromechaniczne urządzenia bezpieczeństwa ruchu pociągów W-wa 1954
8. J. Godwod E. Kowalski L. Nowosielski Zarys Kolejnictw W-wa 1986
9. Bronisław Gajda Technika Ruchu kolejowego T 1 W-wa 1958


*- rysunki wykonał Marcin Czapnik,
pozostałe i tekst- Covalus